Воздушное судно
Airbus A380 — самый большой серийный авиалайнер в мире Классификация летательных аппаратов согласно приложению 7 к Чикагской конвенции ИКАО
Возду́шное су́дно — летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счёт взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отражённым от поверхности земли или воды.
Определение[ | ]
В такой формулировке термин применен в Воздушном кодексе Российской Федерации[1] и нормативных документах Международной организации гражданской авиации (ИКАО)[2], членами которой является 191 государство.
Формулировка применяется в нормативных документах и других международных организаций, таких как Международная авиационная федерация[3] и словарях международного права[4] и может несущественно отличаться от выше приведенной, в зависимости от того на какую сферу деятельности распространяется компетенция организации. Так, например, Воздушный кодекс Российской Федерации распространяет своё действие на гражданскую авиацию, государственную авиацию (в том числе, авиацию Минобороны) и экспериментальную авиацию и устанавливает, какое ведомство несет ответственность за летную годность всех летательных аппаратов, именуемых воздушными судами. Соответственно, летательные аппараты, не подпадающие под действие Воздушного кодекса, не входят и в определение «воздушное судно» в этом кодексе. ИКАО рассматривает термин с позиции Международной гражданской авиации, Международная авиационная федерация — с точки зрения авиационно-спортивной деятельности.
Воздушные суда подразделяются на Пилотируемые (управляемые пилотом, находящимся на борту) и Беспилотные.[5]К воздушным судам не относятся: Экранопланы — (суда с динамическим принципом поддержания, подпадающие под сферу Морского права, в частности IMO), суда на воздушной подушке (СВП), ракеты, космические аппараты.
Классификация согласно МАФ[ | ]
В соответствии с классификацией Международной авиационной федерации выделяется семнадцать типов воздушных судов и иных летательных аппаратов[3]. Можно выделить восемь наиболее общих видов воздушных судов[6]: автожир, аэростат, вертолёт, винтокрыл, дирижабль, махолёт, планёр и самолёт.
Основные различия между ними заключаются в удельном весе аппаратов, наличии и типе силовой установки и способе получения подъёмной силы. Также существуют и другие, «гибридные» летательные аппараты, объединяющие в себе свойства нескольких из указанных выше видов воздушных судов.
К воздушным судам не относятся космические корабли, ракеты, экранопланы (но не экранолёты) и суда на воздушной подушке[источник не указан 1200 дней].
Классификация воздушных судов по ИКАО[ | ]
Приложение 7 к Конвенции о международной гражданской авиации (Национальные и регистрационные знаки воздушных судов) подразделяет воздушные суда/летательные аппараты на летательные аппараты легче воздуха и летательные аппараты тяжелее воздуха.
В свою очередь летательные аппараты легче воздуха подразделяются на:
Летательные аппараты тяжелее воздуха подразделяются на:
- аппараты без двигателя
- аппараты с двигателем
- Самолёты
- Винтокрылы
- Сухопутный автожир (включает аппараты с лыжными шасси);
- Гидроавтожир (поплавковый или лодка);
- Автожир-амфибия;
- Сухопутный вертолёт (включает аппараты с лыжными шасси);
- Гидровертолёт (поплавковый или лодка);
- Вертолёт-амфибия;
- Орнитоптеры
- Сухопутный орнитоптер (включает аппараты с лыжными шасси);
- Гидроорнитоптер (поплавковый или лодка);
- Орнитоптер-амфибия.
Дополнительно ИКАО классифицирует летательные аппараты как беспилотные, если их предполагается эксплуатировать без пилота на борту.
К беспилотным летательным аппаратам относятся беспилотные неуправляемые аэростаты (другими словами – свободно/автономно летающие экземпляры ВС) и дистанционно пилотируемые воздушные суда.
Других видов воздушных судов/летательных аппаратов ИКАО не рассматривает в силу того, что является организацией Гражданской авиации. При этом в других отраслях летательные аппараты могут иметь другую классификацию и вероятно дополнительные виды воздушных судов/летательных аппаратов.
В соответствии с определением термина, к воздушным судам не относятся экранопланы и суда на воздушной подушке.
Классификация воздушных судов по удельному весу[ | ]
По своему удельному весу воздушные суда условно можно разделить на две группы — воздушные суда легче воздуха (англ. aerostats) и воздушные суда тяжелее воздуха (англ. aerodynes).
Разница между ними заключается в том, что воздушные суда легче воздуха способны самостоятельно подняться в воздух без помощи дополнительной силовой установки, в отличие от воздушных судов тяжелее воздуха.
Данная классификация не является официальной и приводится как одна из возможных и часто употребляемых.
Легче воздуха[ | ]
Соревнование на воздушных шарах в Колорадо-Спрингс.
Воздушные суда легче воздуха отличаются тем, что для подъёма в воздух используют аэростатические силы, основанные на законе Архимеда, согласно которому тело меньшей плотности будет всплывать в среде бо́льшей плотности до тех пор, пока не начнёт плавать (то есть пока плотности тела и среды не будут равны). Поскольку при удалении от поверхности земли плотность атмосферы падает, подъёмная сила такого летательного аппарата при наборе высоты также уменьшается.
В соответствии с Приказом Министра обороны РФ № 136, Минтранса РФ № 42, Росавиакосмоса № 51 от 31.03.2002 «Об утверждении Федеральных авиационных правил полётов в воздушном пространстве Российской Федерации» для воздушных судов легче воздуха даны следующие определения (английский перевод не входит в состав Приказа):[7]
- аэростат (англ. aerostat) — летательный аппарат, подъёмная сила которого основана на аэростатическом или одновременно аэростатическом и аэродинамическом принципах;
- дирижабль (англ. airship) — аэростат, перемещающийся в атмосфере при помощи силовой установки и управляемый по высоте, направлению, скорости, дальности и продолжительности полета.
Конструкция аэростатов обычно характеризуется наличием оболочки с заключённым в ней газом, плотность которого ниже плотности атмосферного воздуха. Это может быть газ легче воздуха — такой как водород, гелий, метан и другие — либо непосредственно сам воздух в нагретом состоянии.
Zeppelin NT в аэропорту Фридрихсхафена.
В соответствии с Приказом Минтранса РФ от 17.04.2003 № 118 «Об утверждении Федеральных авиационных правил „Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения“ выделяются следующие группы аэростатов (английский перевод и примечания не входят в состав Приказа):[8]
- газонаполненный (англ. gas balloon, см. шарльеры) — аэростат, дирижабль, в котором подъёмную силу создаёт газ легче воздуха;
- тепловой (англ. hot air balloon, см. монгольфьеры) — аэростат, дирижабль, в котором подъёмную силу создаёт нагретый воздух;
- комбинированный (англ. mixed balloon, см. розьеры) — аэростат, дирижабль, в котором подъёмная сила создаётся как газом легче воздуха, так и подогревом несущего газа.
Несмотря на то, что конструктивно дирижабли являются «усовершенствованными аэростатами», удельный вес некоторых из них тяжелее воздуха, — они имеют отрицательную плавучесть («тонут») и недостаток аэростатической подъёмной силы компенсируют тягой своих двигателей.
В связи с этим выделяется особая группа — гибридные дирижабли — они сочетают в себе свойства аэростата (наличие аэростатической силы за счёт газа в оболочке), вертолёта (дополнительная подъёмная сила при вертикальном взлёте создаётся при помощи несущих винтов) и самолёта (дополнительная аэродинамическая подъёмная сила во время горизонтального полёта создаётся за счёт неподвижного крыла). Данный вид воздушных судов имеет определённые преимущества перед обычными дирижаблями, однако первый гибридный дирижабль был запатентован лишь в 1987 году.[9]
Тяжелее воздуха[ | ]
Воздушные суда тяжелее воздуха не обладают достаточной аэростатической силой, а потому для создания подъёмной силы необходимо использовать иные конструкторские решения. Наиболее распространённое — использование аэродинамической силы, создающей подъёмную силу за счёт несимметричности обтекания тела (аэродинамической поверхности) потоком воздуха.
Неподвижное крыло[ | ]
Ан-225 — самый большой в мире грузовой самолёт.
Основная статья: Крыло самолёта
В авиационной технике под крылом подразумевается поверхность для создания подъёмной силы. Подъёмная сила крыла создаётся за счёт разницы давлений воздуха на нижнюю и верхнюю поверхность.
Давление же воздуха зависит от скорости протекания воздуха по поверхности.
На нижней поверхности крыла скорость протекания воздуха оказывается ниже, чем на верхней, поэтому подъёмная сила крыла направлена снизу вверх.
В Приказе Минтранса РФ от 12.09.2008 № 147 «Об утверждении Федеральных авиационных правил „Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полётов (полетным диспетчерам) гражданской авиации“» даны следующие определения (английский перевод не входит в состав Приказа):[10]
- самолёт (англ. fixed-wing aircraft) — воздушное судно тяжелее воздуха, приводимое в движение силовой установкой, подъёмная сила которого в полёте создаётся в основном за счёт аэродинамических реакций на поверхностях, остающихся неподвижными в данных условиях полета;
- планёр (англ. glider, sailplane) — воздушное судно тяжелее воздуха, не приводимое в движение силовой установкой, подъёмная сила которого создаётся в основном за счёт аэродинамических реакций на поверхностях, остающихся неподвижными в данных условиях полёта.
Основное отличие самолёта от планёра заключается в наличии силовой установки, с помощью которой он может самостоятельно набрать необходимую скорость для создания достаточной подъёмной силы.
Для разгона планёра используются внешние силы, например, лебёдка с длинным тросом или старт с наветренного склона горы, либо непосредственно доставка до точки свободного полёта с помощью другого воздушного судна. Также существует промежуточный вариант — мотопланёр (англ.
motor glider) — оборудованный собственной двигательной установкой, позволяющей ему самостоятельно выполнять взлёт или набор высоты.[11]
Несущий винт[ | ]
Ми-12 — самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире.
Основная статья: Несущий винт
Воздушный винт (пропеллер, англ. propeller) — лопастной агрегат, приводимый во вращение двигателем и предназначенный для преобразования мощности (крутящего момента) двигателя в тягу. Несущий винт (ротор, англ.
rotor) — воздушный винт с вертикальной осью вращения, обеспечивающий подъёмную силу летательному аппарату и позволяющий выполнять управляемый горизонтальный полёт и совершать посадку.
Общее название для всех аэродинамических летательных аппаратов использующих несущий винт либо несколько таких винтов для полёта — винтокрылые летательные аппараты (англ. rotorcraft).
Источник: https://encyclopaedia.bid/%D0%B2%D0%B8%D0%BA%D0%B8%D0%BF%D0%B5%D0%B4%D0%B8%D1%8F/%D0%92%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D1%83%D1%88%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D1%81%D1%83%D0%B4%D0%BD%D0%BE
Отличие классификации воздушного пространства рф и икао
К беспилотным летательным аппаратам относятся беспилотные неуправляемые аэростаты (другими словами — свободно/автономно летающие экземпляры ВС) и дистанционно пилотируемые воздушные суда.
Других видов воздушных судов/летательных аппаратов ИКАО не рассматривает в силу того, что является организацией Гражданской авиации.
При этом в других отраслях летательные аппараты могут иметь другую классификацию и вероятно дополнительные виды воздушных судов/летательных аппаратов. В соответствии с определением термина, к воздушным судам не относятся экранопланы и суда на воздушной подушке.
Классификация воздушных судов по удельному весу[править | править код] По своему удельному весу воздушные суда условно можно разделить на две группы — воздушные суда легче воздуха (англ. aerostats) и воздушные суда тяжелее воздуха (англ. aerodynes).
Деление и классификация воздушного пространства по икао
ФЗ).Примечания[править | править код]
- ↑ Статья 32, п.1 Воздушного кодекса Российской Федерации (ФЗ-60ФЗ)
- ↑ Словарь по международной гражданской авиации, ИКАО, DOC 9713, третье издание, 2007 г., стр.
Устанавливаются общие требования к максимально допустимому уровню авиационных шумов при сертифицировании воздушных судов по шуму, условия выдачи сертификатов летной годности, излагаются эксплуатационные методы снижения шума.
- Том II. «Эмиссия авиационных двигателей». Устанавливаются нормы и требования по вопросам авиационного топлива при сертифицировании авиационных двигателей по эмиссии СО и другие необходимые технические условия.
- «Защита Международной гражданской авиации от актов незаконного вторжения».
- «Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху».
Классификация воздушного пространства
Воздушное пространство делится на нижнее и верхнее. Границей нижнего и верхнего воздушного пространства является эшелон 8100 м, который относится к верхнему воздушному пространству.
В воздушном пространстве с применением сокращенных интервалов вертикального эшелонирования границей нижнего и верхнего воздушного пространства является эшелон 8400 м, который относится к верхнему воздушному пространству.
19.
По высотам выполнения полетов воздушное пространство делится на: а) предельно малые высоты – от 0 до 300 м включительно над рельефом местности или водной поверхностью; б) малые высоты – свыше 300 м до 1000 м включительно над рельефом местности или водной поверхностью; в) средние высоты – свыше 1000 м до 4000 м включительно; г) большие высоты – свыше 4000 м до 12000 м (до тропопаузы) включительно; д) стратосферу – свыше 12000 м (выше тропопаузы).
Важно В связи с этим ИКАО поручило Ев-роконтролю для облегчения процесса использования воздушного пространства разработать «Стратегию ВП для государств участников ЕКГА» (Airspace Strategy for the ECAC states), т.е.
подходы к гармонизации классификации воздушного пространства в государствах Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА). Такая стратегия для государств ЕКГА была разработана в 2001 году и в настоящее время практически всеми государствами ЕКГА получила одобрение.
Стратегия предполагает эволюционную последовательность гармонизации воздушного пространства с тем, чтобы к 2010г. уменьшить количество категорий воздушного пространства в странах ЕКГА до трех (K,N,U), в 2015г. до двух (N,U).
Безусловно, что такого рода классификация воздушного пространства европейского региона коснется профессиональной деятельности российских пользователей.
Классификация воздушного пространства рф
C — разрешаются полеты, выполняемые по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Все воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием.
Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам полетов по приборам, эшелонируются относительно других воздушных судов, выполняющих полеты по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов.
Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам визуальных полетов, эшелонируются относительно воздушных судов, выполняющих полеты по правилам полетов по приборам, и получают информацию о движении в отношении других воздушных судов, выполняющих полеты по правилам визуальных полетов.
Для воздушных судов, выполняющих полеты по правилам визуальных полетов, на высотах ниже 3050 м действует ограничение по скорости, составляющее не более 450 км/ч.
Внимание Современные преобразования в области аэронавигации по использованию воздушного пространства Российской Федерации различными пользователями требуют от нас проведения соответствующих мероприятий по установлению и классификации воздушного пространства. Такого рода работы проводятся нашими специалистами путем внесения изменений в соответствующие нормативные и правовые документы.
Для улучшения организации воздушного пространства его гармонизации с воздушным пространством Европейского региона и упрощения обслуживания воздушного движения в Российской Федерации, с учетом планируемого изменения классификации воздушного пространства в государствах Европы, предлагается для обсуждения с пользователями (специалистами ОВД) следующая классификация воздушного пространства, которая может быть введена в воздушном пространстве Российской Федерации:
Пора классифицировать воздушное пространство в российской федерации
Разрешаются только полеты по ППП; все воздушные суда подлежат диспетчерскому обслуживанию и эшелонируются. Этот класс затратный в своей реализации. Приемлем для воздушного пространства аэродромов федерального значения и в зонах RVSM.
- Класс В. Разрешаются полеты по ППП и ПВП; все воздушные суда подлежат диспетчерскому обслуживанию и эшелонируются. Немного «мягче», но такой же затратный.
- Класс С.
Разрешаются полеты по ППП и ПВП; все воздушные суда подлежат диспетчерскому обслуживанию, воздушные суда, выполняющие полеты по ППП, эшелонируются относительно других воздушных судов, выполняющих полеты по ППП и пВп. Воздушных судов, выполняющих полеты по ПВП, эшелонируются относительно ВС, выполняющих полеты по ППП и получают информацию о движении в отношении других воздушных судов, выполняющих полеты по ПВП.
Ii. структура и классификация воздушного пространства
Однако, такое определение не является абсолютно достоверным, хотя бы по той причине, что имеются места в воздушном пространстве, где отсутствует радиолокационный контроль, имеются отдельные районы с неустойчивой радиосвязью, то есть на диспетчерском языке — места с процедурным контролем.
Безусловно, с точки зрения контроля воздушного пространства мы должны стремиться к его максимизации, с точки зрения затратности к минимизации. Такого рода подход требует ранжирования (классификации или категорирования) воздушного пространства.
Оправданность такого ранжирования (классификации или категорирования) воздушного пространства в масштабах государств членов ИКАО очевидна.
Все государства члены ИКАО в настоящее время имеют соответствующую классификацию воздушного пространства, однако она столь разнообразна, что представляет определенную трудность для экипажей при ее использовании.
В настоящее время уровень интенсивности воздушного движения в отдельных регионах мирового воздушного пространства достигает предельных значений. С ростом интенсивности воздушного движения, при постоянных размерах воздушного пространства, объективным путем его использования становится путь сокращения интервалов эшелонирования воздушных судов.
Но этот путь ограничен критериями технических средств, с помощью которых осуществляется обслуживание воздушного движения, пропускной возможностью аэродромов, физиологическими возможностями операторов (диспетчеров, летчиков) и др. В связи с этим на передний план выступает проблема эффективного использования воздушного пространства и его структурирование.
С предъявляется следующие требования: — разрешаются полеты по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов; — все ВС обеспечиваются диспетчерским обслуживанием; — ВС, выполняющие полеты по правилам полетов по приборам, эшелонируются относительно всех других ВС, выполняющих полеты по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов; — ВС, выполняющие полеты по правилам визуальных полетов, эшелонируются только относительно ВС, выполняющих полеты по ППП, и получают информацию о движении в отношении других ВС, выполняющих полеты по ПВП; — все полеты выполняются при наличии диспетчерского разрешения; — ограничение по скорости полета при выполнении полетов ВС по ППП не применяется; — полеты ВС по ПВП разрешаются со скоростью не более 450 км/ч на эшелонах ниже 3000 м; — обязательно наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОВД.
ППП и ПВП); применение отличающихся нормативов и единиц измерения минимумов продольного и вертикального эшелонирования; различная форма сообщений по планированию использования воздушного пространства и обслуживанию воздушного движения при обеспечении повседневной деятельности государственной авиации и других, неавиационных, пользователей воздушного пространства; отличающиеся требования к полноте представления информации на аэронавигационных картах (публикуется только часть информации, влияющая на обеспечение безопасности полетов); несоответствия требованиям к точности опубликования координат радионавигационных средств и точек в районе аэродрома; не публикуются точки маршрутов зональной навигации, границы запретных зон, зон ограничений полетов и опасных зон.
Источник: http://sudacov.ru/2019/01/25/otlichie-klassifikatsii-vozdushnogo-prostranstva-rf-i-ikao/
